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[刺心股]华夏航空“折翼”:支线航空“钱景”堪忧 净利近8成靠政府补贴

[刺心股]华夏航空“折翼”:支线航空“钱景”堪忧 净利近8成靠政府补贴

牛市来了、民航发展基金征收减半,航空股纷纷起飞,头顶“A股唯一支线航司”光环的却遭“折翼”。 成色不足的领跑者2018年3月2日华夏航空登陆深市发行价元/股,281个交易日之后股价后复权定格在元/股,可谓生在熊市不逢时。 去年底股市开始回暖,次新股大多有不错的表现,但华夏航空却始终表现平平。 华夏航空是目前A股唯一一家专营支线的航空公司,同时也是继、后的第三家民营航空公司。 在2006年其成立之初,其就将目光落在当时尚处空白的支线市场,以期快速获得市场份额。

根据2018年年报,华夏航空在飞航线123条,国内航线120条,通航城市105个;国际支线航线3条,国际航点城市2个。 公司独飞航线114条,占其航线比例达93%。 支线航点占全部国内支线机场比例达41%。 华夏航空表示航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。

而其很早就切入了当时尚处于空白的支线领域,已经成为国内支线航空运输的领跑者。

然而从业绩上看,华夏航空丝毫没有领跑者的成色。

在其交出的上市后首份年报中,2018年实现营业收入亿元,同比增长%还算尚可;但归母净利润却仅实现亿元,同比下降%;扣非净利润更只有亿元,同比降幅达%,几近腰斩。 支线航空的未来美吗?对于增收不增利,华夏航空的解释是,航空燃油价格上升和人民币对美元汇率波动两项宏观经济因素对经营效益影响明显。 在回复深交所的问询函中,华夏航空披露在其去年营业利润同比下滑的亿元中,航油价格上升的影响占比高达%。 同时人民币累计贬值约%,由此产生汇兑损失3604万元。 然而将财报拆解后会发现这些都并非主因,其去年收到的其他收益高达亿元,占净利润的%,而其中亿元系政府补贴;另有6583万元的营业外收入,占总利润%,这部分华夏航空明确在回函中表示不可持续。

从这份业绩来看,华夏航空基本属于没有补贴就要面临生存问题了。 有分析人士指出,至少目前支线航线面临着客源少、运营成本高的问题,航空公司和机场经营均有不小的压力,现状不像华夏航空说的那么美。 有航空专家表示,关键因素还是的消费水平跟不上市场,“我国最繁忙的商务干线北京-上海,基准运价是元/公里,而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线,基准运价是元/公里,大约是北京-上海的3倍。

”票价太贵限制了支线航空的发展,而日渐完善的动车、高铁也在挤压其生存空间。

现阶段支线航空还主要依赖国家补贴,民航局对“双支”有补贴政策,即支线航空补贴和中小机场补贴,2017年专项补贴达27亿多元,其中对支线航空补贴了亿元,对中小机场补贴了亿元。 这只是单纯补贴运营费用,还不包括支线机场基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持。 债务问题掣肘发展除了净利润成色不足,华夏航空还存在负债增速过快、负债率高企、现金流恶化、租赁及折旧费用占比过高等问题。

去年年报显示,华夏航空负债总额为亿元,较上年底增加亿元。

其中,增长最为明显的是长短期债务。

公司短期借款亿元,同比翻了一倍,一年内到期的非流动负债亿元,同比增长倍。

长期借款亿元,同比减少亿元。 长短期债务合计为亿元,较上年底的亿元增加亿元,增幅高达%。 债务大幅增长使得其偿债压力倍增,截至去年底,华夏航空货币资金亿元,与短期债务相差亿元。 考虑到使用募资购买的亿元理财产品快速赎回补血还债,加上经营现金流净额及同比下降%的变动幅度,公司存在一定的流动性压力。 同时去年华夏航空负债率已高达%,而同为民营航空公司的春秋航空和吉祥航空均在50%左右。 对此,华夏航空仅表示将改善资产负债结构,寻求低成本资金。

真实原因据分析与其自有飞机不足,靠租赁较多有关。

反映在财报上,2018年华夏航空的飞机租赁及折旧费用为亿元,占营业成本比重为%,较2017年同比增长了%。 在招股说明书中华夏航空曾与同业横向比较该数据,远高于国航的%、东航的%、南航的%。 此外,2018年华夏航空的全年经营性现金流为亿元,同比下滑%。

华夏航空的解释为“公司经营活动产生的现金流量同比下降%,主要系航油成本大幅上升以及飞行员人工成本随着人数增加而同比上升导致,具有合理性。

”华夏航空IPO时募资亿元,上市仅半年后,在去年9月21日就又欲发行总额不超过亿元的可转债,对资金的“饥渴”可见一斑。



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